Logo após a paralisação ferroviária em todo o Canadá, uma possível greve nos portos marítimos dos EUA na Costa Leste e no Golfo do México ameaça interromper ainda mais as cadeias de suprimentos.
A Associação Internacional de Estivadores (ILA), que representa cerca de 45.000 estivadores em três dúzias de portos marítimos do Texas ao Maine, ameaçou abandonar o trabalho em 1º de outubro se não chegar a um acordo sobre um novo contrato com a Aliança Marítima dos Estados Unidos (USMX) de empresas de transporte marítimo.
Uma paralisação nos portos pode atrasar as cargas por semanas ou até meses, alertam especialistas, com implicações muito além dos EUA
“Uma greve nos portos da Costa Leste seria absolutamente devastadora para nossas cadeias de suprimentos na América do Norte”, disse Fraser Johnson, professor da Ivey Business School da Western University que estuda gestão da cadeia de suprimentos.
Uma grande quantidade de importações para o Canadá chega pelos portos americanos, que na costa leste conseguem lidar com muito mais capacidade do que o Porto de Halifax e o Porto de Montreal, os principais pontos de embarque canadenses no Atlântico.
O Porto de Nova York e Nova Jersey, o maior porto da Costa Leste, envia cerca de US$ 300 bilhões em mercadorias anualmente e movimentou 7,8 milhões de unidades equivalentes a 20 pés (TEU) no ano passado. Em comparação, o Porto de Montreal viu 1,5 milhão de TEUs em 2023, e o Porto de Halifax movimentou pouco mais de 546.000.
Um estudo econômico realizado pela Martin Associates no ano passado estimou o valor anual das mercadorias movimentadas no Porto de Montreal em US$ 151,2 bilhões, enquanto o Porto de Halifax não calcula esses valores em dólares.
Ambos os portos teriam dificuldade para receber até mesmo uma fração das mercadorias que normalmente entrariam pelos EUA, além do tráfego regular de carga, disse Johnson.
Qual seria o impacto?
Se os portos do leste dos EUA fechassem por um dia, o impacto seria severo.
Analistas da Sea-Intelligence, uma empresa de consultoria marítima sediada em Copenhaga, estimado este mês que poderia levar de quatro a seis dias para acabar com o acúmulo de uma greve de um dia.
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A análise previu que uma greve de uma semana em outubro não seria encerrada até meados de novembro, e uma greve de duas semanas poderia significar que os portos não retornariam às operações normais até 2025.
A gigante global de transporte marítimo Maersk, membro da USMX, deu estimativas semelhantes em uma atualização do mercado dos EUA no início de agosto que alertou sobre atrasos “significativos” no caso de uma greve.
Esses atrasos podem ocorrer no momento em que as cadeias de suprimentos estiverem totalmente recuperadas da paralisação de quatro dias das principais ferrovias do Canadá. Embora os trens tenham começado a se mover novamente na segunda-feira, a Canadian National Railway Co. e a Canadian Pacific Kansas City Ltd. disseram que uma recuperação total do tráfego de carga levará semanas.
Quando os estivadores da Colúmbia Britânica ficaram em greve por 13 dias em 2023, o Porto de Vancouver disse na semana passada que levou muitos meses para resolver esse acúmulo, com remessas atrasadas e infraestrutura sobrecarregada, lutando para restaurar a normalidade.
O setor de transporte marítimo tem enfrentado outros desafios ao redor do mundo recentemente, incluindo uma seca contínua no Canal do Panamá, que forçou as autoridades a reduzir o número de navios que passam pelo canal comercial crítico, e ataques a navios porta-contêineres no Mar Vermelho decorrentes do conflito no Oriente Médio, que levaram a redirecionamentos dispendiosos.
Durante todo esse período, a inflação fez com que os custos de frete e transporte disparassem desde a pandemia da COVID-19 — e os trabalhadores estão tentando garantir que seus salários acompanhem o ritmo.
“Estes não são tempos normais”, disse Johnson.
A Federação Nacional de Varejo disse à Reuters que varejistas como Walmart e Target estão enviando produtos para os EUA para se antecipar a uma possível greve e evitar escassez durante a temporada de compras de fim de ano.
Os portos da Costa Oeste já estão registrando um aumento no tráfego, o que, segundo analistas, reflete a incerteza sobre a disputa trabalhista na Costa Leste — uma reviravolta em relação ao que ocorreu no ano passado durante as difíceis negociações contratuais para os estivadores do oeste dos EUA.
O International Longshore and Warehouse Union (ILWU) finalmente ratificou um novo contrato de seis anos que inclui um aumento salarial de 32% ao longo desse período, que é retroativo a 2022, e benefícios aprimorados. O ILA agora está buscando um acordo semelhante.
O presidente internacional da ILWU, Willie Adams, disse que seu sindicato “está em solidariedade” com a ILA em uma carta ao presidente da ILA, Harold Daggett, neste mês que o sindicato da costa leste tornou público.
Onde estão as negociações agora?
As negociações entre a ILA e a USMX foram interrompidas durante o verão, mas devem ser retomadas nas semanas que antecedem o prazo final da greve. Ambos os lados solicitaram mediação federal, e o sindicato agendou reuniões de escala salarial para o início de setembro.
A ILA protestou contra o que eles dizem ser a ameaça que a automação representa para os empregos nos portos. A USMX disse no início de agosto sua proposta mais recente “mantém a linguagem tecnológica existente que criou uma estrutura para como modernizar e melhorar a eficiência, ao mesmo tempo em que protege empregos e horas – uma prioridade para nossos membros e a ILA”, juntamente com salários e benefícios aprimorados.
Daggett acusou a USMX — cujos membros também incluem líderes globais da indústria, como Hapag-Lloyd, MSC e APM Terminals — de “ganhar bilhões às custas dos estivadores” e parece empenhada em cumprir as ameaças de greve.
“Não mexam com os sindicatos marítimos ao redor do mundo, nós vamos acabar com vocês”, ele disse na convenção da ILA do ano passado.
Daggett recebeu US$ 855.000 em compensação no ano passado, de acordo com registros do Departamento do Trabalho dos EUA.
Analistas dizem que as interrupções trabalhistas na indústria ferroviária do Canadá e nos portos dos EUA provam a necessidade de tornar as atividades comerciais em todos os setores um serviço essencial. Os portos não são cobertos pelo US Railway Labor Act, que garante nenhuma interrupção na atividade ferroviária em caso de greve, enquanto o Canadá não tem legislação própria para fazer o mesmo.
“Isso cria problemas para transportadores, exportadores e importadores e, em última análise, aumenta os custos quando há incerteza”, disse Johnson.
“No final, esses custos são repassados aos consumidores.”
— com arquivos da Reuters
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